www.katzenbergtunnel.info

Die Eingriffe in die Landschaft begannen in den 40er Jahren mit dem Eisenbahnbau

(da). Heute, Samstag, 26. November, vor 160 Jahren, erfolgte unter Musikbegleitung der erste feierliche Durchmarsch durch den Klotzentunnel. Er war damals der erste Eisenbahntunnel der Welt.

Bereits 1833 empfahl der Großherzoglich badische Commerzien-Rathe L. Newhouse, die Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee als zweckmäßigstes Mittel, Landbau, Handel und Gewerbe in größern Flor zu bringen und so den National-Reichthum zu erhöhen. So stand im Staats- und Regierungsblatt vom 2. April 1838 zu lesen: Leopold, von Gottes Gnaden, Großherzog von Baden, Herzog von Zähringen. Mit Zustimmung unserer getreuen Stände haben Wir beschlossen und verordnen wie folgt: Artikel 1. Von Mannheim über Heidelberg, Rastatt, Offenburg, Dinglingen und Freiburg bis zur Schweizer Grenze wird eine Eisenbahn erbaut. Weiter hieß es: Der Bau wird auf Staatskosten ausgeführt. Der Fahrdamm der Bahn wird zu einem doppelten Schienenweg ausgebaut, für jetzt aber wird nur ein Schienenweg ausgebaut. Artikel 4 legte fest: Der Bau selbst wird in Mannheim begonnen und an jenen Punkten der Bahnlinie deren Ausführung voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nimmt, namentlich in Rastatt, Freiburg und am Schliengener Berg, bald thunlichst und zwar jedenfalls so früh ins Werk gesetzt, dass die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird. Bereits in den Planungen von 1838 hatte man somit die Engetaltrasse favorisiert, aus Furcht vor den Steigungen am Schlienger Berg entschied man sich jedoch für die heutige Streckenführung, die sich von Kleinkems bis Efringen an die steilen Felshänge anlehnt. Man war sich dieser Schwierigkeiten bewusst, man sprach auch von einem schauderhaften Abgrund am Isteiner Klotz, wo bei widrigem Zufall in jenen Abgründen alles mit Mann und Maus zugrunde gehen musste. Damals umspülte der noch unkontrollierte Rhein den Klotzen. In den Jahren von 1845 bis 1855 entstanden die Bauten der Bahnlinie Freiburg-Basel. Die Teilstrecke Müllheim-Haltingen war mit einem Aufwand von 955 000 Florinen (Gulden) pro Meile die teuerste der badischen Eisenbahnen. Allein zwischen Schliengen und Efringen liegen 23 Kurven, davon fünf mit einem Radius von weniger als 400 Meter, den man damals ohne weiteres in Kauf nahm, weil man mit einer Zug-Geschwindigkeit von 40 bis 45 Stundenkilometern rechnete. Dafür kam aber die Strecke in der Horizontalen zu liegen, die vier Bahnhöfe Rheinweiler, Kleinkems, Istein und Efringen sind ausnahmslos auf einer Meereshöhe von 257 Meter. Eine so lange Horizontale gibt es im ganzen badischen Eisenbahnnetz nicht wieder. Wo es die geologischen Verhältnisse erlaubten, legte man die Trasse in offener Bauweise an. So entstanden unterschiedlich hohe Felswände zur Bergseite hin. Wo dies jedoch allzu viel Abtragungen erforderte, entschied man sich zur Tunnellösung. So entstanden zwischen Kleinkems und Efringen die weltweit ersten Eisenbahntunnels. Einer bei Kleinkems stürzte ein und musste offen gelegt werden.

Donner der Sprengungen ertönte Tag und Nacht

Bild. de Daniel

Tunnelbau vor über 150 Jahren und heute (Teil II) / Felsbrocken zerstörten in Istein mehrere Häuser

Istein

(da). Wo sich heute mächtige Maschinen durch den Berg bohren, mussten seinerzeit in schweißtreibender Arbeit die Sprenglöcher von Hand in das harte Kalkgestein getrieben werden. Sind heute 250 bis 300 Arbeiter aus zwölf Nationen am Katzenberg beschäftigt, waren es damals 200 italienische Mineure, für deren Unterkunft man ein Barackenlager erstellte. Und wo heute Lkw und Förderbänder den Transport des abgetragenem Materials besorgen, wurden seinerzeit bestenfalls Viehgespanne eingesetzt. Und wenn heute Förderband- und Lkw-Lärm beunruhigen, hörte es sich seinerzeitig so an: Der Donner aus den Bohrlöchern ertönte Tag und Nacht und wurde im Wiesenthal ja selbst in Mülhausen vernommen, berichtete damals Pfarrer Franz Xaver Amann.

Am Leopoldstag, den 26. November 1845, den Namenstag des Großherzogs, war der erste feierliche Durchgang durch den Klotzen. Unter Musik passierten Ingenieure und eine auserlesene Gesellschaft den Tunnel. Im August 1844 wurden die Sprengungen für den Hardbergtunnel begonnen. Die Vorderdörfler waren beinahe alle ausgezogen und hatten ein notdürftiges Unterkommen im Dorf gesucht, wofür sie von der Herrschaft entschädigt wurden. Die Häuser waren zwar durch Schutzdächer und Faschinen geschützt worden, die aber wenig halfen. Aus den Bohrlöchern wurden gewaltige Felsstücke mit solcher Wucht an die Schutzdächer geschleudert, dass sie die dicksten Balken zerschmetterten, die Dächer unter dem Schutt begruben und die Häuser zerstörten. Sechs oder sieben Häuser wurden auf diese Weise gänzlich ruiniert und mussten neu aufgebaut werden, wofür die Eigentümer von der Eisenbahnkasse eine angemessene Summe als Entschädigung erhielten.

An anderer Stelle berichtete Pfarrer Aman: Viele Bürger machten sich diese Zeit zu Nutzen und kamen vorwärts. Es wurde durch den Eisenbahnbau in beiden Gemeinden viel Geld in Umlauf gesetzt. Es war ein bedeutender Verdienst besonders für die Schiffsleute mit Steinführen. Die Regierung erlaubte wöchentlich einen Gemüsemarkt in Istein.

Am 8. November 1848 fand die Eröffnung der Bahnlinie Schliengen-Efringen statt, 1851 wurde Haltingen, 1855 Basel erreicht.

Zuvor, im Sommer 1849, brachten die ersten Züge der neuen Linie auf Ersuchen des Leopold von Gottes Gnaden preußisches Militär in die aufmüpfige und freiheitsliebende Region, das in der badischen Revolution von 1848/49 die Freischaren um Hecker und Struwe vollends zerschlug.

	Rheintalbahn um den "Isteiner Klotzen" und von Basel bis Auggen


Isteiner Klotzen		Felsenkapelle mit dem " Heiligen Nepomuk"
	aktualisiert am:02/03/11 H.Seidt
26.11.05 Der Bau der Eisenbahn um den Isteiner Klotzen (1844-1848) Die Eingriffe in die Landschaft begannen in den 40er Jahren mit dem Eisenbahnbau 23 Kurven zwischen Schliengen und Efringen . Heute vor 160 Jahren entstand am Klotzen der erste Eisenbahntunnel der Welt / Einsturz bei Kleinkems Istein (da). Heute, Samstag, 26. November, vor 160 Jahren, erfolgte unter Musikbegleitung der erste feierliche Durchmarsch durch den Klotzentunnel. Er war damals der erste Eisenbahntunnel der Welt. Bereits 1833 empfahl der Großherzoglich badische Commerzien-Rathe L. Newhouse, die Herstellung einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel und an den Bodensee als zweckmäßigstes Mittel, Landbau, Handel und Gewerbe in größern Flor zu bringen und so den National-Reichthum zu erhöhen. So stand im Staats- und Regierungsblatt vom 2. April 1838 zu lesen: Leopold, von Gottes Gnaden, Großherzog von Baden, Herzog von Zähringen. Mit Zustimmung unserer getreuen Stände haben Wir beschlossen und verordnen wie folgt: Artikel 1. Von Mannheim über Heidelberg, Rastatt, Offenburg, Dinglingen und Freiburg bis zur Schweizer Grenze wird eine Eisenbahn erbaut. Weiter hieß es: Der Bau wird auf Staatskosten ausgeführt. Der Fahrdamm der Bahn wird zu einem doppelten Schienenweg ausgebaut, für jetzt aber wird nur ein Schienenweg ausgebaut. Artikel 4 legte fest: Der Bau selbst wird in Mannheim begonnen und an jenen Punkten der Bahnlinie deren Ausführung voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nimmt, namentlich in Rastatt, Freiburg und am Schliengener Berg, bald thunlichst und zwar jedenfalls so früh ins Werk gesetzt, dass die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird. Bereits in den Planungen von 1838 hatte man somit die Engetaltrasse favorisiert, aus Furcht vor den Steigungen am Schlienger Berg entschied man sich jedoch für die heutige Streckenführung, die sich von Kleinkems bis Efringen an die steilen Felshänge anlehnt. Man war sich dieser Schwierigkeiten bewusst, man sprach auch von einem schauderhaften Abgrund am Isteiner Klotz, wo bei widrigem Zufall in jenen Abgründen alles mit Mann und Maus zugrunde gehen musste. Damals umspülte der noch unkontrollierte Rhein den Klotzen. In den Jahren von 1845 bis 1855 entstanden die Bauten der Bahnlinie Freiburg-Basel. Die Teilstrecke Müllheim-Haltingen war mit einem Aufwand von 955 000 Florinen (Gulden) pro Meile die teuerste der badischen Eisenbahnen. Allein zwischen Schliengen und Efringen liegen 23 Kurven, davon fünf mit einem Radius von weniger als 400 Meter, den man damals ohne weiteres in Kauf nahm, weil man mit einer Zug-Geschwindigkeit von 40 bis 45 Stundenkilometern rechnete. Dafür kam aber die Strecke in der Horizontalen zu liegen, die vier Bahnhöfe Rheinweiler, Kleinkems, Istein und Efringen sind ausnahmslos auf einer Meereshöhe von 257 Meter. Eine so lange Horizontale gibt es im ganzen badischen Eisenbahnnetz nicht wieder. Wo es die geologischen Verhältnisse erlaubten, legte man die Trasse in offener Bauweise an. So entstanden unterschiedlich hohe Felswände zur Bergseite hin. Wo dies jedoch allzu viel Abtragungen erforderte, entschied man sich zur Tunnellösung. So entstanden zwischen Kleinkems und Efringen die weltweit ersten Eisenbahntunnels. Einer bei Kleinkems stürzte ein und musste offen gelegt werden. Donner der Sprengungen ertönte Tag und Nacht Bild. de Daniel Tunnelbau vor über 150 Jahren und heute (Teil II) / Felsbrocken zerstörten in Istein mehrere Häuser Istein (da). Wo sich heute mächtige Maschinen durch den Berg bohren, mussten seinerzeit in schweißtreibender Arbeit die Sprenglöcher von Hand in das harte Kalkgestein getrieben werden. Sind heute 250 bis 300 Arbeiter aus zwölf Nationen am Katzenberg beschäftigt, waren es damals 200 italienische Mineure, für deren Unterkunft man ein Barackenlager erstellte. Und wo heute Lkw und Förderbänder den Transport des abgetragenem Materials besorgen, wurden seinerzeit bestenfalls Viehgespanne eingesetzt. Und wenn heute Förderband- und Lkw-Lärm beunruhigen, hörte es sich seinerzeitig so an: Der Donner aus den Bohrlöchern ertönte Tag und Nacht und wurde im Wiesenthal ja selbst in Mülhausen vernommen, berichtete damals Pfarrer Franz Xaver Amann. Am Leopoldstag, den 26. November 1845, den Namenstag des Großherzogs, war der erste feierliche Durchgang durch den Klotzen. Unter Musik passierten Ingenieure und eine auserlesene Gesellschaft den Tunnel. Im August 1844 wurden die Sprengungen für den Hardbergtunnel begonnen. Die Vorderdörfler waren beinahe alle ausgezogen und hatten ein notdürftiges Unterkommen im Dorf gesucht, wofür sie von der Herrschaft entschädigt wurden. Die Häuser waren zwar durch Schutzdächer und Faschinen geschützt worden, die aber wenig halfen. Aus den Bohrlöchern wurden gewaltige Felsstücke mit solcher Wucht an die Schutzdächer geschleudert, dass sie die dicksten Balken zerschmetterten, die Dächer unter dem Schutt begruben und die Häuser zerstörten. Sechs oder sieben Häuser wurden auf diese Weise gänzlich ruiniert und mussten neu aufgebaut werden, wofür die Eigentümer von der Eisenbahnkasse eine angemessene Summe als Entschädigung erhielten. An anderer Stelle berichtete Pfarrer Aman: Viele Bürger machten sich diese Zeit zu Nutzen und kamen vorwärts. Es wurde durch den Eisenbahnbau in beiden Gemeinden viel Geld in Umlauf gesetzt. Es war ein bedeutender Verdienst besonders für die Schiffsleute mit Steinführen. Die Regierung erlaubte wöchentlich einen Gemüsemarkt in Istein. Am 8. November 1848 fand die Eröffnung der Bahnlinie Schliengen-Efringen statt, 1851 wurde Haltingen, 1855 Basel erreicht. Zuvor, im Sommer 1849, brachten die ersten Züge der neuen Linie auf Ersuchen des Leopold von Gottes Gnaden preußisches Militär in die aufmüpfige und freiheitsliebende Region, das in der badischen Revolution von 1848/49 die Freischaren um Hecker und Struwe vollends zerschlug.




	Das waren noch Zeiten, als der TEE - Rheingold von Basel SBB nach Amsterdam CS durch den Isteiner Klotzen fuhr. Baden-Badener Roulette im und im TEE Rheingold. 14.Februar 1984



	05.06.10 Bahnromantik ohne Dampflokführerschein des Schweizer Vereins Pacific 01202

In Aarau		Lokführer und Technikleiter Urs Bösch
in der Feuerbüchse wird Kohle nachgeschaufelt	2 m Durchmesser	Aussicht vom Lokstand mit Dampfwolke

Bordküche	Eisenbähnler Alfred Franz
		Mitropa Charme DDR
	Foto und Bericht	E-Lok Ae 6/8 205, Baujahr 1938, 5980 PS, auf Nostalgiefahrt
Speisewagen 2	von Jutta Schütz vielen Dank
Nachricht vom 10.06.2010
Fahrten im Nostalgie-Rhein-Express sind wegen der Landschaft und den vielen überzeugten Bahnidealisten ein Erlebnis Jutta Schütz Weil am Rhein. Wie viele Freunde alte Dampfloks, Dieselloks und E-Loks haben, sieht man, wenn man auf einer Fahrt mit dem Verein Nostalgie-Rhein-Express aus Weil und den Dampflokfreunden des Schweizer Vereins Pacific 01202 unterwegs ist - etwa rund um den Napf bei Luzern. Das Publikum mit einem Faible für alte Züge beschränkt sich nicht auf die vielen freiwilligen Eisenbahnfans für Betrieb und Service und die Reisenden. Die Freunde, insbesondere die der Dampfloks sind überall an der Strecke, auf Bahnhöfen, auf Wander- und Radwegen: Sie winken, zücken Fotoapparate und Handys, bleiben mit dem Auto stehen. Geschäftsleute rennen mit Aktentasche, in Anzug- und schicken Lackschuhen zur Lok, um einen Blick in den Führerstand zu werfen, Kinder positionieren sich für ein Erinnerungsfoto, Ältere jonglieren mit Seriennummern der ihnen noch bekannten Dampfzüge. Zu rund 70 Prozent ist der Zug, der mit der E-Lok Ae 6/8 205, Baujahr 1938, 5980 PS, seine Nostalgiefahrt antritt, belegt. Die absolut zuverlässige E-Lok, so die stolzen Bähnler, wird in Aarau von der Schnellzugdampflok 01202 abgelöst. Alles Volk im Bahnhof rennt zusammen, als die rund 24 Meter lange Lok von 1936 mit 2240 PS plus Kohletender mit zehn Tonnen Kohle angekoppelt wird. Nicht ganz so voll wie sonst sei der Zug, bemerken Manfred Bitzer, der die Kundenbetreuung für die Weiler Eisenbahner macht, und Betriebsleiter Alfred Franz. Man hatte übersehen, dass in Baden-Württemberg noch Ferien waren. Rappelvoll ist der Zug aber ab Luzern, versichert der Präsident des Vereins, Rätus Schaniel. Der teilt auch mit, dass man die Wirtschaftskrise sehr wohl merke - trotz eines hervorragenden Ausflugsprogramms und humaner Preise. Der Weiler Verein, der sich dem Erhalt alter Züge verschreiben hat, ist für den Unterhalt seiner Wagen und Loks auf die Einnahmen der Sonderfahrten angewiesen. Um so mehr zählt jeder, auf einer Nostalgie-Fahrt gewonnene Fan. Das sind einige: Ehemalige Eisenbahner und Reisende, die jetzt mit aushelfen, ob beim Fahrkartenstempeln, in der Küche oder beim Service: Karl Mayer, Albert Gasser, Josef Dold, Erika Siegmund Meinrad Hoernstein, Sonja Berrel und Michel Aebischer gehören dazu. Die Fahrten machen viel Arbeit bei der Organisation, aber es macht auch viel, viel Spaß und wir fahren durch wunderschöne Landschaften, versichern sie. Die alten Wagen, mit Mitropa-Charme der DDR, die mit Bildern aus der Schweiz geschmückten Abteilwagen der 1. und 2. Klasse, alte Bistrowagen, umgebaute Gepäckwagen: Jeder Zugteil ist anders. In Aarau wird die Journalistin gefragt, ob sie mal auf der Dampflok mitfahren will. Im Lokführerstand drängt sich die Mannschaft von Lokführer und Technikleiter Urs Bösch. Die Hitze ist unbeschreiblich, Dampf-, Öldruck und Signale auf der Strecke wollen gleichzeitig im Auge behalten werden, nebenbei wird Kohle nachgeschaufelt. Man verständigt sich brüllend und per Handzeichen. Ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h - die Lok schafft mehr als 130 km/h - scheint es Bösch besonders Spaß zu machen. Unter der Schutzbrille grinst er wie das sprichwörtliche Honigkuchenpferd. Er hat das Dampflokfahren von älteren Lokführern gelernt. Nein, einen Dampflokführerschein gibt es nicht mehr, versichert er. In Luzern dürfen auch die Fahrgäste mal in den Führerstand - und so mancher täte wohl gerne das, was Bösch macht: Dampflokfahren. KURZINFO Der Verein Nostalgie- Rhein-Express hat seine nächste Fahrt mit Dampflok durch den Jura am 21. August und bietet zudem im September eine zehntägige Fahrt mit alten Diesel- und Dampfloks über Passau, Linz, Wien nach Budapest an. Anmeldungen unter 07621/63695 oder 0041/61/3633532. Internet: www.nostalgie-rhein-express.ch

Abfahrt 14:08 Uhr Richtung Schweiz von Gleis 2 aus. Sonderfahrt nach Chur	03.06.06 01-202 am Bad. Bf. Foto Seidt

auf Gleis 1 Bad. Bahnhof Basel	Ausfahrt Bad. Bahnhof, nach SBB	01-202 am Bad. Bf.

	Hier noch ein paar Daten der 01 202: gebaut bei Henschel und Sohn im Jahr 1936, seit 1975 in der Schweiz, Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Leistung ca. 2240 PS / 1647 kW, Länge über Puffer 23940 mm, Dienstgewicht 169 t, Kohlevorrat 10 t, Wasservorrat 34



2 m Durchmesser

Ausfahrt zum Bahnhof Istein	Hardbergtunnel	Tunneleinfahrt aus Richtung Efringen -Kirchen

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